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6 Comments

  1. 1

    Carlo

    Non voglio entrare nel merito della, se non pur velata, indicazione di togliere al Porto di Civitavecchia la testa e lasciare solo le braccia, un mostro senza testa. Il dramma delle merci nasce a Civitavecchia quando si è deciso di far diventare Civitavecchia l’hub delle crociere, solo come attracchi e non come merci destinate anche alle crociere ecc. Difatti i container, la maggior parte, sono sotto il cappello della società che è anche armatrice di navi da crociera. Nel porto si parla e si denuncia continuamente questo stato dell’arte e se non si interviene sull’inversione di tendenza cioè avere in primis tante merci, traghetti e crociere e solo in quel momento avremo 12 mesi di stabilità lavorativa più facilità di gestire le crisi mondiali e non per ultima la serenità delle migliaia di lavoratori, diretti ed indiretti, del porto e che vivono in questo momento, CASSA INTEGRAZIONE O IN MOBILITÀ PERCHÉ HANNO TERMINATO IL CONTRATTO A TEMPO DETERMINATO. SE SPOSTARE LA TESTA DELLA ADSP A ROMA DETERMINEREBBE UNA GIRA VOLTA DI 180 GRADI E CIOÈ RIPETO, PIÙ MERCI IN MODO ESPONENZIALE 10 20 VOLTE MAGGIORE DI OGGI, AUMENTO DEI TRAGHETTI E PER ULTIMO LE CROCIERE ALLORA SI CHE VEDREMO LA VERA RINASCITA DEL PORTO DELL’IMPERATORE TRAUANO.

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    1. 1.1

      giovanni

      Aumentare la movimentazione container è un grosso problema legato alla potenza politica dei porti di Livorno e La Spezia e del gestore della licenza che mi sembra sia la Roma Terminal Container (RTC) del gruppo MSC.
      Se Civitavecchia non troverà sponsor validi resterà tutto così.
      Il terminal crocieristico forse per la città è ancora più importante purchè si smetta di lamentarsi e creare la possibilità per i crocieristi di passare una giornata nella nostra città vedendo qualcosa di interessante e non solo le bancarelle del mercato.
      Di cose da vedere ce ne sono basta valorizzarle!

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      1. 1.1.1

        carlo

        La politica dei porti la fanno i governi . obbligare l’alimentazione dell’area metropolitana di Roma e del sistema dell’Italia centrale facendo miliardi di chilometri su gomma significa fare delle scelte politiche il cui impatto ambientale ed economico deve far riflettere. Oggi un container che parte dalla cina destinazione roma costa di nolo marittimo 1500 dollari, per trasportarlo da un porto europeo verso la capitale va dai 500 euro se napoli a 2500 se rotterdam. forse andrebbe ricercato li il motivo ….I governi hanno tutti gli strumenti per imporre certe scelte. A meno che non si vogliano favorire alcuni porti per questioni legate a dinamiche meramente di consensi elettorali…
        I croceristi fanno lavorare i bus turistici e basta e qualche statuetta votiva fuori san pietro, oppure un pasto a 7,50 euro tutto incluso. questa non è economia che porta sviluppo.

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    2. 1.2

      carlo

      il giravolta di 180 gradi è quello che serve oggi. I porti sono dei potentati locali (nelle mani di alcune organizzazioni/personaggi) che perdono la visione di sistema nel quale sono inseriti, che come nel caso di Roma attiene ad un bacino di 7 milioni di persone (consumatori) e decine di migliaia di imprese manifatturiere ostaggio di politiche e visioni non di lungo corso.

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  2. 2

    Phil M

    Oltre agli auguri di buon operato al nuovo Presidente dell’Autorità Portuale, ancora non in carica, si da anche il Buon Giorno, esprimendo delle idee, che evidentemente sembrano contrastanti, cioè spostare l’autorità presidenziale a Roma, nonché la proposta del Sindaco circa la discontinuità di operare, instaurando un” rapporto di reale e costruttiva sinergia tra il Comune ed i vertice del porto a giovamento del territorio”. Altre richieste auspicano, e l’incremento dell’offerta locale a riguardo il turismo per aumentare i periodi di sosta ed evitare il mordi e fugge dalle bellezze artistiche locali per altri lidi, e l’incremento di offerta e/o disponibilità per incrementare il servizio merci. A riguardo il discorso politico e tecnico è molto aspro e lungo, e dare una sola spiegazione si corre al riconoscimento del titolo di“apprendista stregone”. Perciò in considerazione dei dispositivi tecnici del porto, cioè concessione (e non affitto) per molti anni delle banchine adibite al “crocierismo” e alla movimentazione container, e di una parte del porto attualmente in fase di ultimazione e di destinazione, nonché della scarsa funzionalità dei servizi e delle banchine rimanenti, compreso la parte destinata agli scafi di lusso, si è dell’opinione che l’azione e/o politica da attuare è quella dell’OTTIMIZZAZIONE cioè facilitare e risolvere al massimo i fattori positivi del trasporto merci, con “logistica “ ed “intermodalità” secondo quanto disposto dalla Legge n°84 del 1994. Per essere brevi, la soluzione delle problematiche avviene a livello nazionale, per cui le linee ferroviarie da nord a sud e viceversa debbano interessare i centri intermodali della Regione Lazio, e nel contempo la linea ferroviaria da completare Civitavecchia Orte deve essere il completamento con i porti adriatici, in modo che questa trasversale possa incrementare la funzionalità dell’interporto di Orte, nonché far nascere altri centri intermodali, forse anche a Civitavecchia, una volta stabilito la convenienza del mezzo di trasporto con i chilometri da percorrere, cioè usare il treno al disopra di tot. Km e tonnellate da trasportare.

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  3. 3

    Armando

    e che cazzarola, tutti esperti de porto. maaaaa

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